Topic: eencilinder en snelweg rijden

[member]

het gaat er niet over wat ik wil of kan, ( en het gaat ook niet over de drz)
De vraag/ mijn nieuwschierigheid is/was gewoon waarom het blokje wel
mag racen op circuit of crossbaan maar niet op 70% belasting op de
snelweg mag/kan rijden.
Daarom haalde ik al speciaal aan dat het met name om het langdurig
rijden met hetzelfde toerental aan, want zover ik begrepen heb zit daar het euvel.
 
Zoals gewoonlijk heb ik uit de reacties van jullie weer het e,e,a, opgestoken
waarvoor bedankt.

[member]

Bij het inrijden van een willekeurig auto/motor blok is het ook het beste om wisselende toerentallen te rijden. Daar is het blok voor gemaakt zeg maar.

Bij constante toeren bouwen fabrikanten ook de zgn. stationair blokken. Aggregaten/pompen ed. Speciale aanpassingen zodat he blok het beste presteert op lagere termijn.

[member]

Het blad Motorrad heeft bij het uitkomen vd lc4 een test gedaan van Berlijn naar Wenen over de snelweg wat ik me ervan herinner is dat probleemloos verlopen.
Het kan dus wel blijkbaar.

[member]

Het blad Motorrad heeft bij het uitkomen vd lc4 een test gedaan van Berlijn naar Wenen over de snelweg wat ik me ervan herinner is dat probleemloos verlopen.
Het kan dus wel blijkbaar.

Sorry hoor, maar als ik volgas van Berlijn naar Wenen zou willen rijden met een LC4 dan zou ik niet weten hoe ik dat voor elkaar zou moeten krijgen.


Ik heb het eens geprobeerd met een FZR1000 van hier naar Oostenrijk, effect was dat ik elke 90minuten toch wel aan de pomp stond en bovendien kon ik nooit langer dan 5 minuten het gas op de stuit houden, of er zat of een tragere invoeger die van R naar L ging of een 911 waarvoor ik aan de kant moest.


Nog even voor Djustmie, als je braaf 90 op de snelweg aanhoudt, kijkt me dat best wel fijn voor dat apparaat en dat zou je best lukken van Berlijn naar Wenen, alleen effe tanken af en toe.
Ik zou het met geen enkele sportenduro doen gas op de stuit en dat 50km zonder ook maar een moment van het gas af te gaan, dan heb je een 100% statische belasting.
Die 100% statische belasting is zelfs iets wat bij de race de racen niet eens voorkomt. Ik denk als je een datalogger bij de race der racen zou monteren dat je een beeld zou krijgen van ergens tussen de 50 en 70% belastinggraad als je het mij vraagt. Elke rimpel in het zand of fatamorgana die je ook maar doet twijfelen, ga je toch even van het gas af.

[member]

690 blok zit ook in de duke. Toch zijn dat ook niet echt snelweg fietsen.

Natuurlijk is er naast het blok ook gewoon het feit dat het minder confortabel is etc en dat voor veel mensen ook meeweegt.

[member]

690 blok zit ook in de duke. Toch zijn dat ook niet echt snelweg fietsen.

Natuurlijk is er naast het blok ook gewoon het feit dat het minder confortabel is etc en dat voor veel mensen ook meeweegt.

Een 690 is wat ik van de buren hoor een beest van een blok, zelfs in een Quad in de desert geeft dat technisch veel vertrouwen, zelfs in getunede staat.

[member]

Mja.. zolang je radiateur niet overloopt lijkt het me met de warmte-opbouw / afvoer wel in orde.

Als je je 'locatie-gerichte' voortandwieltje in je zak stopt en met een grotere de snelweg op gaat en jezelf met 90 achter een vrachtwaggel plakt, lijkt het mij geen kwaad te kunnen. Sleutel je daar aangekomen weer je kleintje erop.

Maar, ik speel zelf ook met de '20 uur' die voor mijn zuigertje staat, net als velen hier. Op eigen risico.


Bromz

[member]

Sorry hoor, maar als ik volgas van Berlijn naar Wenen zou willen rijden met een LC4 dan zou ik niet weten hoe ik dat voor elkaar zou moeten krijgen.`
Het gas zit rechts. 


Ik heb het eens geprobeerd met een FZR1000 van hier naar Oostenrijk, effect was dat ik elke 90minuten toch wel aan de pomp stond en bovendien kon ik nooit langer dan 5 minuten het gas op de stuit houden, of er zat of een tragere invoeger die van R naar L ging of een 911 waarvoor ik aan de kant moest.



[/quotte]
Uiteraard heb ook niet beweerd dat er constant volgas is gereden.

[member]

ben je al iets wijzer Rene, nu deze discussie weer naar alle kanten uitwaaiert   

[member]

Afgelopen weekend met 'm oranje tor gereden, 14-48 kettingwielen,
dan topt ie 120,
op de paden zit ik steeds in de 5e en de 6e zwerf ik zo tussen de 60 en de 90 op tempo.
de 2,3, 4e, zitten loeidicht op elkaar,
voor mijn smaak veel te dicht, zal nut hebben op de zware maisplak wellicht


Ga nu naar 14-40 kettingwielen, of 14-42
dan zijn de 2,3,4e wat geciviliseerder
en de 5e en 6e komen dan stuk lager in toeren
en dan is ie op asfalt lekker braaf zo rond de 80-90,


Tijden terug ging ik per defintie, op elke motor,
vóór 1 tand groter, 15t dus
en destijds in de Ardennen 13t, tempo ligt daar anders en je hebt dan bij steil wat meer aan een hele lage 1e.


Dus neem er gelijk een setje andere kettingwielen bij, als je niet vies bent van sleutelen en eventueel een 2e ketting wat ik ook doe, dan kun je het zo omzetten.

[member]

leuke discussie..


Het heeft allemaal te maken met massakrachten in het blok en de aanwezigheid van balansassen (die zitten vaak wel in de zwaardere 1 cilinders en niet in de "sportieve" 1 cilinders, maximale zuigersnelheden die met meerdere cilinders vaak lager is, meerdere cilinders geven een veel betere balans in het blok en minder harde klappen (maar met hogere frequentie) op de versnellingsbak en aandrijftrein.


Cilinder gerelateerde onderdelen die snel bewegen en waar dus veel massakrachten optreden (zoals kleppen en zuigers) zijn veel kleiner en lichter dan bij 1 pitters met dezelfde cilinderinhoud


1 cilinders zijn smal, licht en lekker handelbaar in het terrein en multicilinder blokken zijn breder, zwaarder en op hogere snelheid op de weg weer beter te hanteren.


moderne 1 cilinder blokken kunnen het (tot op zeker hoogte) wel op de snelweg maar vinden het gewoon minder prettig dan multicilinders