Topic: Husqvarna WR360 loopt onderin waardeloos

[member]

Ik heb een tijdje geleden een Cagiva, euh, Husqvarna WR360 op de kop getikt, modeljaar 1998. Zo'n LC8 doet het prima offroad, maar het vreet energie en eronder liggen is toch minder prettig.





Met die oudere brommertjes is altijd van alles mis, maar daar hebben we 2 handen en een hamer voor. Wat er niet klopte aan het rijwielgedeelte is inmiddels wel enigzins op orde. Blok is een ander verhaal; loopt opzich netjes op 1 ding na: net van stationair af is het stotterdestotter. Ietsjes meer gas, zeg vanaf 1/8, en het ding gaat er als een hondsdolle eekhoorn zonder enige hapering vandoor, dat zit prima 


Dan zou je zeggen: carburatie. Origineel is een Mikuni TM38. Dat ding uit elkaar gehad, geinspecteerd, schoongemaakt, in elkaar, en de nodige uurtjes besteed aan afstellen. Zonder resultaat. Of te rijk en stotterdestotter, of te arm en stotterdestotter.
Nu heb ik het niet op Mikuni's en 'íedereen' die zo'n WR rijd is lyrisch over Lectron carburateurs. Zo'n ding op de kop getikt, en inderdaad, het trekt lineair van 80 naar 8000 toeren, als je maar gas geeft. Kleine gasopeningen, nog steeds stotterdestotter van het hele bereik van te arm tot te rijk. Knap lastig op een graspaadje.


Dan zou je zeggen: 'jamaar, het is een tweetakt, die doen dat nu eenmaal'. Toch niet; ik heb voor ik deze kocht nog op een andere proefgereden, en die deed dat absoluut niet.


Starten doet-ie goed. Koud een paar trappen met choke, warm is 1 goeie trap meestal voldoende. Stationair is niet dat rustige gepruttel, maar ook teveel een keer een bam, even niks, bam, even niks, bambam, even niks, etc. Hij blijft stationair lopen tot ik 'm afzet. Warm of koud maakt weinig uit kwa gestotter.


Inmiddels heb ik gedaan:
- De uitlaatbocht geinspecteerd. Die is lekvrij en sluit lekvrij op de cylinder aan. Paar kleine butsen, maar niks spannends.
- De ontsteking gecontroleerd voor zover mogelijk. Spoelen van stator en bobine meten de juiste waarden. Bougie vonkt goed.
- Bougiekap en kabel heb ik preventief vervangen door een type met eveneens een 5K weerstand in de dop; kabel was toch zo hard als een stuk hout dus dat mocht wel. Geen resultaat.
- Verse bougie type B8EGV (de dure) met opening goed afgesteld (is af-fabriek al goed): geen resultaat.
- Membraan eruit, geinspecteerd, niks mis mee. Plaatjes zijn vlak en liggen goed tegen het rubber aan. Carbonplaatjes omgedraaid, membraanhuis en inlaatrubber gemonteerd met een drupje Curil-T voor de zekerheid, geen resultaat.
- Rubbers geinspecteerd, geen lek te vinden. Ook niet als het ding draait en ik met remmenreiniger en propaan aan de gang ga.
- Vliegwieldeksel eraf, geen sporen van olie te vinden. Propaan erin spuiten doet niks met het stationairtoerental. Geen speling op het vliegwiel.
- Er is geen spoor te ruiken van verbrande bakolie, niveau blijft ook op peil.
- Geen bubbels in de koelvloeistof te zien bij de vulopening, geen drukopbouw voelbaar in de slangen. Ook geen witte rook of zoete kvs lucht.
- Powervalves gecontroleerd. Ze zijn afgesteld volgens WPHB, ze zijn gesloten bij lage toeren, ze openen als ik gas geef, en ze bewegen soepel.
- Luchtfilter een keer schoongemaakt, ook zonder luchtfilter geprobeerd. Geen resultaat.
- Verse brandstof, geen verschil.
- De cylinder en zuiger zien er aan de binnenkant redelijk uit. Als ik door de uitlaatpoort naar binnen loer dan zie ik wat verticale loopsporen op de cylinderwand, zuiger ziet voor zover te zien goed uit. Geen dikke zwartgeblakerde randen onder de zuigerveren, beetje bruinig. Maar ik kan het alleen zien ter hoogte van de uitlaatpoort uiteraard.
- Compressie is gevoelsmatig in orde. Het kost nogal wat moeite om 'm door z'n bovenste dode punt te krijgen en deze heeft ook veel meer compressie dan die ander waar ik op proef reed. Echt meten moet ik nog eens een keer doen, daar heb ik het spul (nog) niet voor.


Verder:


- Isolator bougie is lichtbruin, aan 1 kant wat donkerder. Zeg maar koffie met veel melk.
- Brandstof is euro98 met 1:40 Motul 800.
- Roken doet-ie wel. Behoorlijk zelfs. Vraag maar aan mijn vriendjes hoe graag ze achter me rijden
- Aantal uren op de zuiger is onbekend. km-teller staat op 5200-nogwat en ik heb geen reden om aan te nemen dat er ooit een andere zuiger in gekomen is. Nu zijn dit wel blokken die lang met een zuiger doen omdat het feestje vooral onder en in het midden zit, en niet zozeer bovenin. De WR250 produceert net zoveel peekaas als deze.


Ik ben er inmiddels redelijk van overtuigd dat het niet (enkel) de carburatie is, maar dat er meer aan de hand is. Wat kan verder nog dit gedrag veroorzaken?

[member]

Ik lees niks over het ontstekings tijdstip, heb je dat gecontroleerd?

[member]

Nope, nog niet. Zelfde probleem als compressietesten: daar moet ik gereedschap voor hebben dat ik nog niet heb.
Los daarvan is dat zonder vijlen niet erg stelbaar op deze motor en de blokbouten zien er onaangeroerd uit.


Ik zet 'm wel op de todo-lijst, dus dank!

[member]

Het model wat ik heb Keihin PWK38
heeft doorgaans idling jet 45 voor mijn motor
ik heb ook 42 & 48
ik kan je ervaringsgewijs verzekeren dat dat in mijn geval een nogal drastisch effect heeft het wisselen ervan
als ik er een 42 in heb die er nu weer terug in gaat staat ie echt piekfijn vlijmscherp zowel zomer als winter, helemaal géén stotterde stotter
met de 45 komt ie zomers net effe met een minimaal stotterdestottertje en swinters geheel niet niet
let op je motor reageert er drastisch op
met 42 moet er de eerste minuut ff wat warmte inkomen
met 48 hoeft er geen warmte te zijn echter de stotterdestotter effecten worden groter
een 40 bestaat ook nog en er is ook nog een 50 binnen de specs van de datasheet.

voor mijn Keihin heb ik een datasheet.

van de main jet blijf je beter af dat heeft geen enkele bijdrage aan jouw probleem

een 360 heeft nou eenmaal alles groter en de bijeffecten zijn ook heftiger
als je een 500-2t zou hebben is het nog merkbaarder

verder heeft jouw motor wellicht al een partij zuigers versleten en wellicht ook nog ooit een nieuw bigend gehad
naar mijn smaak zijn is het vernieuwen van het linker en rechter krukaslager een goede investering bij zo een oude bak
waarschijnlijk zijn die nog NOOIT vernieuwd
mechanisch klinkt ie beslist een stuk frisser als je die na 17 jaar vernieuwd je krukas ligt er dan weer lekker strak in, vibraties nemen af en je spaart wat er de hele tijd op en neer gaat

[member]

Powervalve zou ik willen zeggen, maar die heb je gechecked. Hoeveel roet zit er in het systeem (en op de zuiger/zuigerveren etc)? Soms helpt een goede clean beurt een hoop (en goede olie).


Het stationair lopen klinkt (bam bam deeltje van je verhaal) klinkt alsof hij toch iets versteld loopt, klein lekje in inlaat oid? Goed te checken door carburateur een beetje te wiebelen en remreiniger oid erop te spuiten. Krusas keerring ook checken.

En welke mist op je lijstje (volgens mij) maar waar ik vanuit ga dat je wel hebt gedaan, carburateur volledig gestript en sproeiers en naalden etc gechecked. Ik heb eens (op een viertakt dat wel) een kromme naald gehad van de luchtstel schroef, dit gaf ook hele rare effecten.
Maar dit hele laatste deeltje zou niet verklaren waarom het met twee carberateurs een probleem is.

Verder zon ding heeft geen accu zeker? Bobine misschien uit wisselen. Het kan zijn dat de vonk met laag toerental niet voldoende is om hem fijn te onsteken?

[member]

ik kan je ervaringsgewijs verzekeren dat dat in mijn geval een nogal drastisch effect heeft het wisselen ervan

Ja, dat had ik met die TM38 ook. Standaard is stationairsproeier 40, daarmee loopt-ie te rijk en moet de luchtschroef zo'n 3 slagen uit. Nummertje 35 is beter, maar dan nog kan ik van te rijk naar te arm gaan zonder dat-ie onderin bij lage toeren lekker loopt.
De Lectron werkt anders (geen sproeiers, maar ook daarmee lukt het niet.

Powervalve zou ik willen zeggen, maar die heb je gechecked. Hoeveel roet zit er in het systeem (en op de zuiger/zuigerveren etc)? Soms helpt een goede clean beurt een hoop (en goede olie).

Powervalve is inderdaad goed voor zover ik weet. Beweegt soepel, staat in de laagste stand 0,5mm van de zuiger af (wphb: 0,4-0,6mm) en op de hoogste stand staat-ie ook goed. Het sturende deel is ook goed; als ik de deksel van het mechanisme wat 'm bedient eraf laat dan zie ik bij hogere toeren het armpje bewegen en de volledige slag maken. Meer is er niet aan te controleren.


Wat ik bij die powervalve wel zie is dat het keringkje van het asje dat die schuiven bedient wat lekt; daar komt drab langs als de motor loopt. Lijkt me sterk dat een zwetend keringkje op dat punt het probleem kan veroorzaken, maar dat is in ieder geval niet 100% fris.


In de uitlaat zit weinig; dun laagje roet. Zeg maar wat je ziet als je in de uitlaatdemper van een viertakt kijkt. Op de kop voor zover door de uitlaatpoort te zien valt het ook wel mee. Bij de uitlaatpoort zie ik tot 3mm onder de zuigerveren wat bruinzwartigs, maar dat is wel bij de uitlaatpoort.

Het stationair lopen klinkt (bam bam deeltje van je verhaal) klinkt alsof hij toch iets versteld loopt, klein lekje in inlaat oid? Goed te checken door carburateur een beetje te wiebelen en remreiniger oid erop te spuiten. Krusas keerring ook checken.

Ik kan geen lekje vinden in de inlaat, zowel niet met loshalen, buigen, en zoeken naar scheurtjes als met remmenreiniger of propaan.
Niveau bakolie blijft stabiel, en ik ruik ook geen verbrande bakolie.
Dekseltje vliegwiel los, motor laten lopen, en daar remmenreiniger/propaan sproeien heeft eveneens geen effect. Lijkt niet het probleem te zijn. Langdurig propaan langs de carterhelften/cylinder-blok overgang/etc. eveneens niet.

En welke mist op je lijstje (volgens mij) maar waar ik vanuit ga dat je wel hebt gedaan, carburateur volledig gestript en sproeiers en naalden etc gechecked. Ik heb eens (op een viertakt dat wel) een kromme naald gehad van de luchtstel schroef, dit gaf ook hele rare effecten.

Yup, dat is gebeurd. TM38 is helemaal uit elkaar geweest, schoongemaakt met carbreiniger en perslucht, en geinspecteerd.
Smerig was die carb trouwens niet; normaal gesproken krijg ik toch aardig wat bruine rommel uit een carburateur, maar hier niet.
Vlotterniveau klopt ook, naaldje vlotterbak dicht goed af (en is eigenlijk ook nauwelijks versleten).

Verder zon ding heeft geen accu zeker? Bobine misschien uit wisselen. Het kan zijn dat de vonk met laag toerental niet voldoende is om hem fijn te onsteken?

Accu heeft-ie inderdaad (nog) niet. Standaardsysteem met een lichtspoel, spoel voor de CDI en pulsgevertje.
Bougie naast de cylinder vonkt prima en mist niks, al moet ik dat voor het echie eigenlijk in open lucht met een grotere vonkafstand van een mm of 5 controleren. Ga ik nog doen. Weerstand primaire en secundaire spoel bobine meet prima.
Ding start wel vrij soepel, wat voor de ontsteking toch het meest kritische is. Ik kan het niet uitsluiten, maar wat er zo aan te meten valt zit binnen de grenzen.
Ik kan ook nog wel eens een draadje om de bougiekabel wikkelen en naar de scoop voeren. Dan zie ik gemiste ontstekingen ook wel.


Je hebt gelijk dat uitwisselen van CDI en bobine slim is, maar zie het spul maar eens even ergens te leen te vinden. Modeljaar '98 is kwa onderdelen net lastig. Dacht dat ik een '99 had, maar het is kenteken '99 model '98. Bij het vervangen van de achterwiellagers bijvoorbeeld kreeg ik de borgmoer er alleen in stukjes uit vanwege compleet vastgerot, en toen ik een nieuwe wilde bestellen zei het systeem 'niet meer leverbaar'. Moest-ie maar nagemaakt worden:





Wat dan wel weer heel aardig gelukt is, en dat is ook wel weer leuk.


Ik heb Ben van Erp in Markelo eens gebeld om te vragen wat-ie ervan dacht, en die was heel stellig: blokje een keer uit elkaar halen, alles inspecteren/nameten, en nauwkeurig weer in elkaar zetten met verse pakkingen, krukaslagers en keringen. Zou volgens hem kwa kosten ook reuze meevallen. Ik denk dat die beste meneer (ken 'm verder niet) eigenlijk op beide punten wel gelijk heeft. Misschien moet ik dat advies maar opvolgen, vroeg of laat moet toch een keer.

[member]

Nummer 35 is beter

In mijn geval ga ik met stappen van 4% of 7%
jij neemt stappen van 14% met de idle jet
ik doe helemaal niks met de stelschroef die blijft gewoon op 1-1/2

je dient de idle jet te verkleinen tot je waarneemt dat ie niet meer wil lopen en je merkt dat ie slechter gaat lopen
dan ga je steeds één maat groter
dus 28, 30, 32, 35, 38, 40, 42, 45, enz
als je een datasheet hebt kun je zien welke idle jet maten werkelijk van toepassing zijn

zoals ik al zeg de effecten zijn vrij drastisch waarneembaar

De Keihins liggen met bakken vol bij de KTM hotemetoten, kan je ook eens proberen.

[member]

Keihins zijn geen Mikuni's kwa nummering, en dan zijn de TM en TMX ook nog verschillend. Bij die TM38 is de 35 de eerstvolgende kleinere na 40 en de 45 de eerstvolgende grotere. Hoofdsproeiers gaan per 10. Staat ook zo in de jetting tabellen in het wphb BTW:








ProX levert wel een 37,5 geloof ik.

Maar dan nog: als ik 'm goed afgesteld krijg zonder extreme waarden voor lucht/stationairschroef behalve net van stationair af, en met sproeiers/luchtschroef/metering rod van 2 carbs het apparaat van duidelijk te rijk (viertakten, roken, koud starten zonder choke) tot duidelijk te arm (lang in toeren hangen, beetje hol geluid, slecht reageren op zwiepers aan de gashendel) kan stellen dan lijkt mij de carburatie niet het enige probleem. Als dat wel het enige probleem was dan zou ik ook verwachten dat gestotter door 'te rijk' minder erg word als ik de brommer goed warm rij en 'te arm' erger word. Dat is ook al niet het geval.

Het is overigens wel mijn eerste 'dikke' tweetakt (in 50cc uitvoering heb ik ze genoeg gehad vroeger), maar niet de eerste keer dat ik een carburateur af stel.

Ik zal toch nog eens de ontsteking goed controleren. Oscilloscoop erbij pakken, en kijken of-ie toch niet stiekum ontstekingen mist. Daarna misschien toch maar eens de bovenkant los en tenminste cylinder/zuiger/speling zuigerveren/axiale+radiale speling bigend/etc. inspecteren. Zou opzich niet zoveel werk moeten wezen lijkt me.

[member]

Niet veel werk, en je kan wel even bekijken hoe de staat van het blok is op een paar punten. Je word er overigens niet altijd blij van.

[member]

Met een 16 jaar oude enduro word je er zelfs meestal helemaal niet blij van 
Ik heb al zo'n beetje 3 kilo aan lagers kunnen vervangen, bijvoorbeeld. Wiellagers, balhoofdlagers, linksysteemlagers.

Maargoed, van het prijsverschil tussen een recent modelletje en een 1000-euro brommer kun je veel doen. Dat die 1000-euro brommer daar geen 2000-euro brommer van word is waar, maar als je zo'n apparaat een jaar of 5 houd voordat je wel weer wat anders lekkers wil maakt dat ook niet echt uit.


Als ik zo eens reken: 5000-nogwat op de teller is grofweg 160-200 uur op de zuiger. Da's ongeveer de te verwachten levensduur bij zo'n laagtoerige 360 als ik de ervaringen van mede-WR360-bezitters moet geloven. Kans dat-ie ooit vervangen is is dus niet zo heel groot (ik zie ook geen sleutelsporen op de bouten), ook niet omdat mensen die dingen te koop gaan zetten als dat soort groot onderhoud eraan komt. Kans dat-ie toch aardig einde levensduur is is dus niet erg klein. Al moet ik toch aardig wat moeite doen om 'm voorbij z'n bovenste dooie punt te krijgen bij het starten.


Maar ook hier weer: slotspeling veren meten en zuiger/cylinder inspecteren geeft uitsluitsel en de rest is gokken.


Ik begin toch veel te voelen voor blokje uit elkaar en de grondige aanpak.

[member]

Ik weet er alles van

[member]

Zoals ik al aangaf
L+R krukaslager vervangen, sommige Italiaanse paarden worden nieuw afgeleverd met lagers die eigenlijk verschroot hadden moeten worden
kwaliteitsbeheersing is niet overal topsport
en met meer budget kan je wat daarboven zit ook doen,
zuiger vernieuwen vind ik zinloos als je niet óók laat nikasilen, een cilinder van 17 jaar oud heeft geen oorspronkelijk model meer, steek er eens een duizendste klok in en je schrikt je helemaal rot, rondom de uitlaatpoort wordt ie joekel heet en veranderd van vorm in de loop van de tijd
van de versnellingsbak en koppelingskorf afblijven zolang dat heel is en werkt is dat prima tenzij je een gat in je hand hebt

mijn brommer heeft standaard idlejet 45 zoals ie afgeleverd wordt
als ik in mijne datasheet kijk zou het bij sealevel en hollandse temperaturen maat 50 moeten zijn
ik zit dus 5 punten kleiner
en met een 42 loopt ie perfect
das dus 7 punten kleiner
zoals ik al aangaf, al met een 48 krijg ik drama

dus het is geen "absoluut" tabel, maar het geeft je wel inzicht

een 360 is gewoon een flinke pot met flinke klappen en dikke fun in het klapzand
met een 125 is het nou eenmaal leuker single tracks te rijden


p.s. als je de pech hebt een 2 jaar oude brommer te kopen die als nieuw is gesmoelt maar waar 2 jaar competie mee is gereden dan heb je ook een volle winkelwagen nodig om hem weer naar je zin te krijgen
dus poen kruipt er toch in

[member]

en met meer budget kan je wat daarboven zit ook doen,

Klopt, en daarom had ik het liever vooruit geschoven naar begin 2016. Duurcember komt er weer aan

zuiger vernieuwen vind ik zinloos als je niet óók laat nikasilen, een cilinder van 17 jaar oud heeft geen oorspronkelijk model meer, steek er eens een duizendste klok in en je schrikt je helemaal rot, rondom de uitlaatpoort wordt ie joekel heet en veranderd van vorm in de loop van de tijd

Meten = weten. De limieten staan in het wphb en een binnenmicrometer weet ik wel te lenen. Goed is goed, niet goed is niet goed.
Dat het hele handeltje naar Jos van Vugt of powerseal ofzo moet zou me niks verbazen.

van de versnellingsbak en koppelingskorf afblijven zolang dat heel is en werkt is dat prima tenzij je een gat in je hand hebt

Versnellingsbak moet wel heel erg rot zijn wil ik er wat aan willen doen; die onderdelen zijn echt lastig te vinden. Bakken zijn ook nogal populair om sommige modelletjes close-ratio 5-bak endurootjes om te bouwen naar wide-ratio 6-bak, en daardoor grof geld waard.
Koppeling is van buitenaf toegankelijk en word maar langzaam slechter, dus die hoeft geen preventieve dure dingen. Dat kan ook wel als dat nodig is.

mijn brommer heeft standaard idlejet 45 zoals ie afgeleverd wordt
als ik in mijne datasheet kijk zou het bij sealevel en hollandse temperaturen maat 50 moeten zijn
ik zit dus 5 punten kleiner

Nummer 40 in de TM is voor de WR ook veel te rijk. 35 is prima; luchtschroef moet dan 1,5 slag uit en dan loopt het prima. Nouja, als je buiten het eerste stottergebied komt.

een 360 is gewoon een flinke pot met flinke klappen en dikke fun in het klapzand
met een 125 is het nou eenmaal leuker single tracks te rijden

Ik wilde ooit een keer een tweetakt gehad hebben. Ik heb er wel eentje gekozen die nog veel weg heeft van een viertakt, dus geen armen die langer worden als de powervalve open gaat, 120W generator zodat er normaal licht op kan, schakelaarblokken met knipper/grootkleinlicht/toeter, 12 liter benzinetank, zwaar vliegwiel, etc. Het blokje loopt eigenlijk knap lineair van stationair naar redelijk wat toeren zonder dat je een punt tegen komt waar je armen opeens langer worden ofzo, en als je een versnellingkje verkeerd zit is dat ook geen ramp, dan tractort-ie wel door. Ik zou haast zeggen: het tweetakt zusje van de Tenere 600.
Eigenlijk best wel mooi.

dus poen kruipt er toch in

Op de een of andere manier is 'Gij zult bakken geld richting Uw gemechaniseerd strijdpaard dragen' wet nummer 1 bij motorfietsen 
Voordeel van een oud beestje kopen is dat je dat tenminste zeker weet, bij een nieuwere blijf je toch hopen van niet 

[member]

Ja die laatste regel, mooiiii

Fix voor weinig, extra voetpakking dus 1mm extra daar wordt ie ook wel wat beschaafder van, blijft nog wel gruwelijk van kiet gaan ben ik bang.

[member]

Ik vind 'm al redelijk beschaafd eigenlijk. Niet dat-ie sloom is: heel, heel verre van dat. Maar hij doet gewoon wat je ervan verwacht; veel gas is hard versnellen, weinig gas is langzaam versnellen. Als de powervalve open gaat dan komt er voelbaar vermogen bij, maar geen moment dat je denkt 'hooo es effe!'. Blokje gebruikt die 360cc voor laag/middengebied; als je bovenin veel power wil dan moet je spullen van de CR crosser monteren.


Apparaat heeft trouwens de afgelopen jaren voornamelijk stilgestaan zo te zien. Ik bekeek net het voorbandje dat opzich nog ruim genoeg profiel heeft: week 11, 2005. Trackmaster achterband, wat nou niet echt een bandje is dat lang meegaat: week 17. 2006  .


Nog een paar ritjes rijden die al in de planning zitten, wat lopende knutselprojecten afwerken, en dan gaat het blokje eens de werkbank op.