....ben wel benieuwd waarom die nieuwe koppeling niet ook in de 350 zit.
Maak je geen zorgen, de nieuwe koppeling zit ook op de 350!
Ik heb voor de zekerheid nog eens in de folder gekeken :-)
Post Merge: 10-08-2011, 01:10
Waarom doen ze dat niet bij de 450? Omdat de 450 niet zoveel toeren mag draaien - zie het boringxslag verhaal hierboven en de maximale zuigersnelheden.
Bij KTM hadden ze dus ontdekt dat de MX1 vooral te winnen is met betere handelbaarheid en niet met nog meer vermogen.
Daarom hebben ze niet een nog sterkere 450 gemaakt, maar een handelbaardere (en dus lichtere) andere motor die zwaarder is dan een 250 (i.v.m. regelgeving).
Het is logisch dat ze dan voortborduren op een 250 en die dan maximaal opvoeren en verder optimaliseren (zodat ie uiteindelijk niet meer op een 250 lijkt).
Als je daar dan voor gekozen hebt is alleen nog de vraag hoe je deze bijna net zo sterk krijgt als een 450.
Dat doe je natuurlijk vooral door het toerental te verhogen.
Logisch gevolg daarvan is dat de slag korter gemaakt wordt (i.v.m. max. zuigersnelheid) en de zuiger groter. Daarmee weer grotere kleppen en nog critischere luchtstroom / vulling van de cilinder.
KTM beweert ook dat ze erg veel moeite gestopt hebben in het optimaliseren van de airbox. En ik denk dat de extreem korte slag (of eigenlijk boring / slag verhouding) daar mee te maken heeft.
Een andere hele logische stap lijkt ook de dubbele nokkenas (met aanverwante zaken als klephoek, tuimelaars, etc.) om ook de kleppen snel te kunnen blijven bedienen.
Een belangrijk verschil tussen de 350 en de 450 is dan ook dat de 350 twee nokkenassen heeft en de 450 maar één.
En zodoende hebben we een geheel andere motor dan een 450.
De 350 is iets verfijnder qua techniek (dubbele nokkenassen) en daarmee (bijna) net zo sterk als een 450 maar handelbaarder.
Misschien wel het zoveelste bewijs (na de 600cc, 750cc en 1000cc revoluties bij de wegmotoren) dat handelbaarheid en specifiek vermogen bijna hand in hand gaan.