Topic: Waarom twee verschillende maten wielen op een off-road?

[member]

Zomaar een gok,

Aandrijving krijg veel klappen tijdens rijden, bedoel bij weg rijden komt bij het loslaten van de koppeling in eens grote hoeveelheid kracht met veel geweld op de tandwiel bevestiging. Ziet ook bij veel oude motoren bijvoorbeeld een TT600 (heb ik thuis voorbeeld van) dat de spiebanen op de aandrijfas waar voortandwiel op zit volledig weg slijt.
Bij remmen word de kracht veel geleidelijker opgebouwd.

Wel weer een interessante vraag!

[member]

Ik sluit me geheel bij de vorige spreker aan>

[member]

Kwa pure afschuifkrachten zouden M6 boutjes voor het A-tandwiel wel genoeg zijn.
Schokken zijn idd wel wat groter, anderzijds is de remvertraging fors groter dan de accelaratie, en daarmee de krachten dus ook!

Waarom dat wel M8 (of M10): De ketting slingert en er zijn behoorlijk zijwaardse krachten: Voor die trekkrachten is die M8 echt wel nodig. In de praktijk zie je ook dat de bouten zich loswerken (en niet doormidden breken).

[member]

Dat vind ik inderdaad ook wel een goeie vraag. Die remschijf genereert een stuk hoger koppel dan het tandwiel.

Ja, maar eigenlijk nee. Bij een auto kan je ongeveer 3 maal harder remmen dan aandrijven.  Echter, als je bij een motor de koppeling induwt, flink gas geeft en vervolgens de koppeling laat opkomen haal je heel veel kinetische energie uit je draaiende delen die plotseling op het tandwiel worden losgelaten. Daarnaast heb je bij de lichtste versnelling van een offroad een flink koppel.(meer dan op je remschijf, gezien de gewichtsverdeling van je motor die bepalend is i.v.m. voor- of achterover slaan)  Hierdoor is de kracht op je achtertandwiel veel hoger dan de hoogst mogelijke kracht op je remschijven.

[member]

Tsja, die koppeling gaat niet zo abrupt, maar tegen de tijd dat de ketting strakgetrokken is heb je inderdaad een goeie *snok* te pakken.
 
Wat mijn nieuwsgierige geest dan weer naar een zijspoor leid:
als je een 8.8 M6 boutje puur in de lengterichting belast kun je er een middenklasse auto aan ophangen. Maar hoeveel kracht kan een boutje eigenlijk hebben als het op afschuiven word belast tov in de lengterichting?

[member]

Tsja, die koppeling gaat niet zo abrupt, maar tegen de tijd dat de ketting strakgetrokken is heb je inderdaad een goeie *snok* te pakken.
 
Wat mijn nieuwsgierige geest dan weer naar een zijspoor leid:
als je een 8.8 M6 boutje puur in de lengterichting belast kun je er een middenklasse auto aan ophangen. Maar hoeveel kracht kan een boutje eigenlijk hebben als het op afschuiven word belast tov in de lengterichting?

De spanning per vierkante [mm] materiaal bij een belasting in lengterichting (trek of druk) is de kracht/oppervlakte doorsnede in [mm].

De spanning per vierkante [mm] bij afschuiving wordt op dezelfde manier bepaald. Dus hetzelfde!

Over de remschijf. De maximale kracht op de remschijf ontstaat net voor het achterwiel gaat slippen, want dan wordt de wrijvingskracht van de remtang op de remschijf groter dan de wrijvingskracht van de band op het wegdek. (even zonder verhoudingen)
Tijdens een remactie ligt het meeste gewicht van de motor ver naar voren.

De wrijvingskracht op de remschijf is de kracht van de remblokjes loodrecht op de remschijf vermenigvuldigd met de wrijvingscoefficient tussen blokjes en schijf.
De wrijvingskracht van de band op het wegdek wordt bepaald door de normaalkracht (kracht van achterwiel loodrecht op wegdek) te vermenigvuldigen met de wrijvingscoefficient van de band op het wegdek. De kracht loodrecht op het wegdek is dus minder tijdens de remactie doordat het gewicht meer naar voren ligt, en dus is je wrijvingskracht van het wiel op het wegdek en daarmee de kracht op de bevestiging van de remschijf ook minder.

De maximale kracht op je achtertandwiel treed op wanneer je motorblokkie zijn maximale koppel bereikt. Wanneer dit gebeurt ligt al het gewicht op je achterwiel, en is de wrijvingskracht tussen band en wegdek dus veel groter dan bij de remactie. Dus hogere krachten op de boutjes...

Zoiets...   

Het is al laat, dus pin me er niet op vast. 

[member]

maar ik hoop toch wel dat je ook je voorrem gebruikt Ilja.

(anders svp niet achter mij rijden  )

[member]

Afschuif (shear) kracht is echter in de praktijk veel groter doordat de bout 2 vlakkenop elkaar drukt, en die 2 vlakkendaardoor wrijving krijgen: De kracht die nodig is om die wrijving te overwinnen is veel groter.

Trekkracht wordt ook nog eens verkleind doordat de bout schroefdraad heeft, terwijl de afschuifkracht op een blank (vol) stuk bout zit.. Bij een M6 is de binnenmaat van de schroefdraad iets van 4,5mm terwijl de volle bout natuurlijk 6 is.. in doorsnede (en dus kracht) is dat bijna 2x zo veel.

In de praktijk zie je daarom dat bouten altijd in de afschuifrichting belast worden.

Bij een schijfrem is deze afschuifbelasting veel netter....

[member]

Niet helemaal correct: zowel bij trek als bij afschuiving wordt de kerndiameter van de bout genomen, dus 4,5 mm bij M6. De draad reken je niet mee.
Ook is de treksterkte groter dan de schuifsterkte, oftewel de trekspanning kan een stuk hoger zijn dan de schuifspanning.
Dus die auto kan wel aan de bout in lengterichting hangen, maar waarschijnlijk niet in dwarsrichting (of maar heel kort  ).
De meeste bouten hebben gerolde draad (in plaats van gesneden) en dat levert een sterkere bout op, meestal verreken je dat met een groter kernoppervlak (10%). Maar dat is een detail.

[member]

Phoe phoe , wat een techische praat , ik snap er helemaal niks meer van , maar ja als het allemaal maar vast zit denk ik dan maar 

[member]

Phoe phoe , wat een techische praat , ik snap er helemaal niks meer van , maar ja als het allemaal maar vast zit denk ik dan maar 

loctite!! 

[member]

Die verzwakking die schroefdraad veroorzaakt in een boutje heet kerfwerking.  Maargoed, hoe dat allemaal precies zit is minder interessant voor de lezers hier. 

Wat betreft die bevestiging van de remschijf en achtertandwiel; ik dacht zelf dus het volgende:
Wanneer je wiel gaat slippen is/was de max. kracht op je schijf/tandwiel bereikt.

Gewicht op het achterwiel betekent veel kracht nodig om je wiel te laten spinnen op de weg. Gewicht op voorwiel betekent weinig kracht nodig om je achterwiel te laten slippen op de weg.
Bij het remmen ligt het gewicht op het voorwiel, en is er weinig kracht nodig voor een slippend achterwiel en dus weinig kracht op de bevestiging van de schijf.

Bij het lurken aan je gashendel ligt het gewicht op je achterwiel en dus is er veel kracht nodig om dit wiel te laten spinnen. Waarschijnlijk maak je zelfs een wheelie of klap je achterover. En dus komt er veel kracht op je bevestiging van je tandwiel.

Bedenk me alleen zojuist dat de bevestiging van je voorremschijf ook niet zo  veel voorsteld... Deze zou ongeveer even zwaar als de bevestiging van je achtertandwiel moeten zijn om mijn verhaaltje te laten kloppen...   
Ik denk dat het dan toch te maken heeft met de harde schokken die je motor uitoefent op het achtertandwiel. Bij berekeningen moet je bij omstandigheden waar stoten en schokken in voorkomen altijd grotere veiligheidsfactoren nemen dan zonder schokken en stoten.

[member]

volgens mij vergeten jullie nog iets

[member]

volgens mij vergeten jullie nog iets

Inderdaad...

De kleur.

[member]

Ik vind het altijd handig om te onthouden bij het wielen wisselen dat klein achter is en groot voor. Anders raak je maar in de war